Aranguren – Orejo

El tramo entre Aranguren y Orejo constituye la parte central de la línea ferroviaria 780 – Bilbao-La Concordia – Santander. Los dos extremos de la línea pertenecen actualmente a la red de cercanías, en concreto, el tramo Bilbao-La Concordia – Aranguren al núcleo de cercanías de Bilbao y el tramo Orejo – Santander al núcleo de cercanías de Santander. 

El origen de la línea Bilbao – Santander se remonta a finales del siglo XIX. Esta línea ferroviaria no estuvo incluida en el Plan General de Ferrocarriles de 1867, debido a la escasa densidad poblacional de la región; a la limitada actividad industrial en ese momento, anterior al auge de la minería del hierro, y a la existencia de un transporte marítimo de cabotaje en la costa. No se podía, por tanto, contar con el apoyo financiero del Estado para su construcción. [1]

Sin embargo, al final de la Tercera Guerra Carlista en 1876, la industria minera del hierro en Bizkaia experimentó un notable avance, impulsada por una alta demanda internacional, que permitió el desarrollo de la industria y el comercio en la región. Asimismo, pero a menor escala, Santander también presenció un fenómeno similar a fines del siglo XIX. Como consecuencia del auge industrial y por tanto económico en la región, se plantearon distintos proyectos para la construcción de líneas ferroviarias. Uno de los primeros en concretarse fue la línea de ancho de vía ibérico (1,668 m) entre Sestao con Ortuella, que conectaba los muelles del Nervión con las minas de Triano y que fue inaugurada en 1865 y ampliada hasta Muskiz, en el límite con Cantabria en 1890. En 1888, esta línea se conectó con el ferrocarril de Bilbao a Portugalete, lo que parecía ser el inicio de vía ferroviaria de ancho ibérico a lo largo de la costa hacia Cantabria. 

En ese mismo periodo, se inauguró la línea de ferrocarril de vía ancha entre Santander y Solares, ampliándose posteriormente desde Orejo hasta Santoña, con un ramal hacia Colindres, manteniendo el estándar de ancho de vía ibérico. Mientras, en el extremo opuesto, en Bizcaia, se otorgó, en julio de 1894, la concesión para la construcción de un ferrocarril, con opción de vía estrecha o ancha, entre Muskiz y Castro Urdiales. Se puede afirmar, por tanto, que al inicio de la última década del siglo XIX, la conexión ferroviaria entre Santander y Bilbao en vía ancha y a lo largo de la costa parecía estar próxima a materializarse, con un único tramo de 20 kilómetros entre Colindres y Castro Urdiales sin definir. 

A principios de esa misma década, el único ferrocarril que operaba en la región entre Santander y Bilbao era el Ferrocarril del Cadagua, que había sido inaugurado en diciembre de 1890, conectando el barrio bilbaíno de Zorrotza con Balmaseda. Los buenos resultados obtenidos en la explotación de esta línea hicieron que sus promotores plantearan otras iniciativas, entre ellas, la construcción de un ferrocarril hacia Santander.  

Pese al interés de utilizar las concesiones existentes de ferrocarriles de vía ancha, que podrían permitir conectar Santander y Bilbao por la costa, distintos obstáculos frenaban el desarrollo del proyecto. Entre ellos, la complicada orografía, la fuerte urbanización del territorio y el conflicto de intereses con la Diputación de Bizkaia, que obtenía importantes ingresos del ferrocarril del Triano [1]. Se planteó entonces la posibilidad de construir una línea ferroviaria por el interior, aprovechando las ya existentes desde Santander a Solares y desde Zorrotza a Aranguren, la primera de vía ancha y 17 kilómetros de recorrido y la segundo de vía estrecha y 18 kilómetros de longitud. Para ello, en julio de 1894, se fundó la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, resultado de la fusión de la compañía ferroviaria de Santander a Solares (de ancho ibérico), el Ferrocarril del Cadagua y el Ferrocarril de Zalla a Solares (de vía estrecha). Esta unión marcó el nacimiento de la línea de ferrocarril que finalmente conectaría Santander y Bilbao a finales del siglo XIX. [2]

Tras la creación de la compañía, surgió el debate sobre el ancho de vía a utilizar para la nueva línea. Algunos técnicos abogaban por el ancho métrico, argumentando las dificultades del terreno montañoso del norte de España. Otros defendían el ancho ibérico, señalando que la línea hasta la frontera con Francia sería de gran utilidad en el transporte de mercancías debido al floreciente desarrollo industrial y minero en la región. Finalmente, la opción elegida fue construir en ancho métrico. Como resultado, en julio de 1896 se inauguró oficialmente el servicio directo entre Santander y Bilbao, con un tiempo de viaje de 4 horas y 10 minutos. [3] [4]

La Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao monopolizó la movilidad entre Cantabria y Bizkaia durante la primera mitad del siglo XX, pero, aunque la construcción de la línea con ancho de vía métrico fue un éxito desde el enfoque operacional, con el paso del tiempo se hizo evidente el error de esta elección al impedir la conexión ferroviaria de Santander con el Mediterráneo a través de Bilbao, aislando así la línea ferroviaria transcantábrica de las principales redes ferroviarias del resto de España.

En la década de 1920, los resultados económicos de la compañía comenzaron a deteriorarse debido a la creciente competencia de los transportes por carretera. Esta situación empeoró en la década de 1930 durante la Guerra Civil, provocando un deterioro del servicio. Al terminar la guerra, con la disminución temporal de la competencia de la carretera debido a la escasez de combustibles y neumáticos, la línea ferroviaria entre Santander y Bilbao experimentó cierta recuperación. Sin embargo, hacia mediados de la década de 1950, la competencia por carretera se intensificó nuevamente y la explotación del ferrocarril se volvió de nuevo deficitaria. 

Las dificultades económicas hicieron que la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao renunciara a la gestión de sus concesiones en agosto de 1962, siendo asumida por la EFE; la empresa de Explotación de Ferrocarriles del Estado. Desde entonces y hasta la actualidad, la gestión de la línea ha sido pública, primero por la EFE, luego por la sociedad estatal FEVE a partir de 1965, y desde 2013, en el marco de la agrupación por parte del Estado de la gestión y operación de infraestructuras ferroviarias públicas nacionales, por Renfe para la operación del servicio y Adif para la infraestructura. 

Los últimos trabajos de modernización y mejora que han afectado al tramo Aranguren – Orejo han sido la electrificación entre las estaciones de Bilbao – Karrantza, en 2022 y la adecuación de taludes y trincheras. [5]

En los últimos años, el tráfico de pasajeros y mercancías ha experimentado una disminución significativa en el tramo entre Aranguren – Orejo, ya que gran parte del transporte de mercancías se ha desviado a la carretera, motivado probablemente por la baja calidad del servicio ofrecido y la baja densidad de población en las áreas que atraviesa. En 2024 hay cuatro servicios regionales diarios por sentido que unen Santander y Oviedo con paradas en el tramo Aranguren – Orejo, que comparten el trazado con trenes de mercancías.

La valoración del potencial turístico de esta línea es media o medio-alta, sobre todo considerando el interés de ciertas poblaciones que se encuentran en los puntos extremos y que pertenecen actualmente a sus núcleos de cercanías. La línea atraviesa dos tipos de paisajes, en primer lugar, el descenso desde Las Encartaciones hasta la ría de Treto (costa cántabra cerca de Laredo), una zona razonablemente montañosa. Existe algo más de demanda en Karrantza, pero en general las estaciones están en zonas con poca población. Desde Treto hasta Orejo también atraviesa pequeños núcleos de población alejados de la costa, con buenas vistas de la cordillera cantábrica pero demasiado alejada para la realización de actividades.    

Categoría C1.
Vía sin electrificar con traviesas de madera en estado de conservación mejorable.