Cáceres – Km. 428,5 (Frontera)

La línea 502, que discurre desde Valencia de Alcántara al denominado km 428,5, en la frontera portuguesa, se desarrolló de forma conjunta con la línea 500 que une Madrid-Planetario con Valencia de Alcántara. El origen de esta conexión ferroviaria se puede establecer en la Ley de 9 de julio de 1856, que autoriza al Gobierno a conceder mediante subasta pública la realización de una línea en las provincias de Madrid, Toledo y Cáceres sin subvención del Estado. El objetivo era ir definiendo una conexión ferroviaria entre Madrid y Lisboa, en lo que se conocería como la “vía rápida” o el “camino directo” entre las dos capitales. 

En 1865 se concedió el tramo entre Madrid y Malpartida, en 1877 entre Plasencia y Cáceres y en 1876 entre Cáceres y la frontera portuguesa. Estas concesiones se fueron trasfiriendo hasta que en 1881 se agruparon en la denominada Sociedad anónima de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal.  

Los trabajos de construcción comenzaron en 1866 en el sur de Madrid por la Compañía del Ferrocarril del Tajo creada específicamente para abordar el proyecto. Las obras se paralizaron en 1869 sin que hubieran avanzado significativamente. La compañía, incapaz de cumplir con los plazos iniciales, solicitó múltiples prórrogas mientras avanzaba lentamente en la construcción. [1]

En junio de 1876 se completó un primer tramo de 85 km entre Madrid y Torrijos. A partir de entonces, la construcción se aceleró, abriéndose tramos con relativa rapidez: Torrijos-Talavera de la Reina en julio de ese mismo año. Talavera de la Reina-Oropesa en septiembre de 1877, Oropesa-Navalmoral de la Mata en marzo de 1878 y Navalmoral del Mata-Bazagona en febrero de 1879. [1] [2]

Con la línea entre Madrid y Malpartida en construcción, el foco se trasladó al otro extremo del trazado, estableciéndose dos tramos, Malpartida-Cáceres y Malpartida-Valencia de Alcántara. Desde 1879 la Compañía del Ferrocarril de Cáceres a Malpartida y a la Frontera Portuguesa gestionó los dos tramos conjuntamente, quedando inaugurado en junio de 1880 el tramo Valencia de Alcántara-frontera y posteriormente el resto del recorrido hasta Cáceres. [1]

En diciembre de 1880 se creó la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal, que situó la cabecera de la línea en Madrid, concretamente en la estación de Delicias. Sin embargo, la línea no se completó hasta 1881, en que finalizaron las obras entre La Bazagona-Malpartida y Malpartida-Cáceres. [2] [3]

En octubre de 1881 se puso en servicio la línea desde Madrid a Cáceres y Portugal, siendo inaugurada por los reyes Alfonso XII de España y Luis I de Portugal. La aduana entre ambos países se ubicó en Valencia de Alcántara. Esta circunstancia la hizo convertirse en un complejo ferroviario importante en la época, pese a estar situada a más 3 km de la población del mismo nombre. La aduana fue desmantelada en la década de los 1990, cuando desaparecieron las fronteras entre ciertos países de la Unión Europea en el marco de su política arancelaria.  

A pesar de ser una línea con proyección internacional, los resultados de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal no fueron particularmente buenos. En 1891 su situación financiera se vio agravada por los problemas económicos de la Compañía Real de los Caminos de Hierro Portugueses, empresa que explotaba el tramo hasta Lisboa. 

En este contexto, la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal vendió sus derechos sobre la línea en 1894 y se refundó como Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal y Oeste de España, incorporando la línea ferroviaria entre Astorga y Plasencia, pese a lo cual su situación financiera continuó deteriorándose hasta la intervención del Estado. En 1928, la línea pasó a depender de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste, y en 1941, cuando se nacionaliza la red ferroviaria nacional de ancho ibérico en su conjunto, pasó a formar parte de RENFE [4] . Desde el año 2005, cuando RENFE se extingue en el marco de la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario, depende de Adif como el resto de la RFIG del Estado. 

Una peculiaridad de esta línea fue la exclusión en el trazado original de Cáceres, que estaba conectada mediante un ramal desde Arroyo de Malpartida, con el objetivo de acortar la distancia entre Madrid y la frontera portuguesa. Esta situación, que perjudicaba la conexión de Cáceres con Madrid se resolvió con la variante de Casar, que sustituyó al recorrido original en junio de 1971. [5]

La vocación internacional de la línea, con servicios como el Lusitania Comboi Hotel, se mantuvo hasta agosto de 2012. Como consecuencia de una disminución paulatina del servicio, las autoridades portuguesas decidieron cerrar completamente lo que se denominaba “línea de Cáceres”, también conocida como el “ramal de Cáceres”, que discurre entre Torre das Vargens (línea del Este) con la frontera española, interrumpiendo así la conexión ferroviaria con Portugal a través de la línea Madrid-Valencia de Alcántara [6]. El “ramal de Cáceres” ha sido posteriormente excluido del mapa oficial de ferrocarriles de la Refer. Esto ha provocado que el tramo entre Valencia de Alcántara y la frontera esté actualmente sin servicio ferroviario. En el resto de la línea, entre Cáceres y Valencia de Alcántara hay diariamente servicios de viajeros de media distancia, siendo la duración del trayecto de 90 minutos.  

En noviembre de 2024 Adif anunció la inversión de más de 9 M€ en la modernización de la señalización entre Cáceres y Valencia de Alcántara, con la supresión del bloqueo telefónico y la instalación de un sistema automático telemandado desde el CTC y un nuevo sistema de comunicaciones entre el tren y el CRC mediante el uso de tecnología digital. [7]

La percepción del potencial turístico de esta línea es baja. La línea discurre por una zona de dehesa ondulada, alejada de núcleos de población. Su principal función fue la conexión, hoy en día clausurada, con la frontera portuguesa, siendo su elemento más singular la estación de Valencia de Alcántara, de grandes dimensiones por las instalaciones que tuvo en su momento (aduanas, etc.) pero en un estado de conservación mejorable. Esta estación, alejada del núcleo de población podría rehabilitarse para otros usos (museísticos, grabaciones audiovisuales, etc). En cuanto al resto de la línea cabe destacar la posibilidad de establecer rutas de senderismo por la sierra de San Pedro, de gran valor ecológico y paisajístico, si se volviese a habilitar un apeadero en la antigua estación de Herreruela.

Categoría C1.
Vía sin electrificar con traviesas de madera en estado de conservación mejorable.