Bif. Coto da Torre – Bif. A Grandeira

El 1926, bajo la dictadura de Primo de Rivera, se aprobó el Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción, conocido comúnmente como Plan Guadalhorce, por el título nobiliario del entonces Ministro de Fomento y conde de Guadalhorce. Este plan pretendía dar un impulso a la economía del país a través de la construcción de ferrocarriles, y aunque quedó derogado con el advenimiento de la República en 1931, varios proyectos siguieron su tramitación y llegaron a ejecutarse, aunque otros muchos sufrieron importantes retrasos y abandonos.  

Este tramo formaba parte de la línea Zamora-Ourense, que se extendería hasta Santiago de Compostela y A Coruña, ya que el ramal hacia Vigo partía de la ciudad de Ourense. Su ejecución comenzó un año después de la aprobación del plan. Dado que la longitud y complejidad del trazado eran elevadas, el proyecto quedó dividido en cuatro tramos. El primero desde Zamora a Puebla de Sanabria, el segundo desde Puebla de Sanabria hasta Ourense, el tercero desde esta localidad a Santiago de Compostela y por último, el tramo desde Santiago a A Coruña. [1]

Esta obra fue una de las muchas que se estaban ejecutando en España cuando se proclamó la República y el país atravesaba una profunda crisis económica. Inicialmente se paralizaron las obras, pero las protestas obreras fueron tan intensas y continuadas que se decidió la reanudación de las mismas delegando la financiación a entidades locales. [1] [2]

Esta nueva medida financiera ralentizó el ritmo de las obras, que finalmente se detuvieron por completo con el comienzo de la Guerra Civil en 1936. Finalizada la guerra, se emitió un decreto por parte del gobierno que ordenaba la reanudación urgente de las obras calificándolas como preferentes. Cabe destacar que a partir de entonces los trabajos de construcción fueron desarrollados también por presos políticos, como otras muchas obras públicas del país. [1]

La inauguración del tramo que une Zamora con Puebla de Sanabria no se produjo hasta casi tres décadas después de la aprobación del Plan Guadalhorce  

El trazado desde Zamora aprovechaba la llanura de la vega del río Duero, cruzando su afluente, el río Esla, sobre el embalse de Ricobayo mediante uno de los viaductos ferroviarios más espectaculares de nuestra geografía, el viaducto de Martín Gil. Esta obra, que conserva el nombre del joven ingeniero que la proyectó, fue inaugurada a principios de la década de 1940, logrando el honor de ser el viaducto con el arco de hormigón armado más grande del mundo. La obra fue finalizada tras la muerte prematura del ingeniero, con la colaboración de un joven Eduardo Torroja, figura indiscutible de la historia del hormigón en España. [3]

El tramó se proyectó considerando 11 estaciones, a las que posteriormente se le agregaron 4 apeaderos. No siempre era posible hacer pasar el ferrocarril por los pueblos, por lo que la obra ferroviaria fue complementada con caminos de accesos desde las poblaciones a su estación más cercana. Muchas de estas estaciones han dado lugar a barrios, que en ocasiones han experimentado un crecimiento y una actividad más destacada que su núcleo original.  

En la actualidad, el tramo presenta servicio de Media Distancia por la línea 18 Valladolid – Puebla de Sanabria y tráfico de mercancías. La competencia que supone el nuevo corredor de Alta Velocidad a Galicia ahonda la deficiente demanda del tramo, a pesar de que enlaza núcleos de interés turístico, como Puebla de Sanabria, desconectados de la Alta Velocidad. Paisajísticamente se caracteriza por paisajes rurales de montaña. Atraviesa buena parte de la Sierra de la Culebra, espacio protegido que se encuentra en regeneración tras el gran incendio forestal de 2022. La línea cuenta con obras civiles de interés, así como estaciones de arquitectura valiosa por su singularidad, en desigual estado de conservación. Estos edificios presentan la limitación de posicionarse alejados de los pueblos, siempre pequeños, de economías agrarias y en menor medida, turísticas. Esto dificulta su aprovechamiento para fines turísticos. 

Categoría B2.
Vía sin electrificar con traviesas de hormigón en estado de conservación mejorable.