Lleida-Pirineus – Manresa

La conexión de Barcelona con el centro peninsular a través de ferrocarril fue el objetivo perseguido por los promotores de esta línea, en un contexto histórico en el que otros tramos menores ya conectaban Barcelona con localidades próximas, de interés comercial e industrial. El principal impulsor de esta incipiente iniciativa fue el notario José María Planas y Compte, aunque con éxito efímero al rechazar el Ministerio de Fomento la solicitud para la creación de una sociedad concesionaria en 1852. 

Ese mismo año, no obstante, el Ministerio otorgó la concesión a la “Compañía del Ferrocarril de Barcelona a Zaragoza vía Monzón y Lérida”, que tras varios ajustes financieros pudo comenzar su estudio de soluciones. La asociación empresarial más importante se produjo con los inversores Girona Hermanos, Clavé y Compañía, que fueron determinantes para el arranque del proyecto. Dado que, como se ha indicado, a Barcelona ya llegaban líneas de corta distancia, lo más razonable era negociar con las empresas concesionarias el enlace con esta nueva. Una opción era partir de Moncada y Reixach, localidad que contaba con estación de la línea existente de Barcelona a Granollers, explotada por la “Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, CCHNE”. Desde Moncada llegaría a Manresa y de ahí a Lérida, para posteriormente alcanzar Zaragoza. La otra opción planteada fue partir de Martorell, donde llegaba una línea en construcción proveniente de Barcelona. Finalmente, se eligió la alternativa de Moncada y Reixach, y el trazado se dividió en cuatro secciones: Barcelona-Manresa, Manresa-Lérida, Lérida-Monzón y Monzón-Zaragoza. 

El primer tramo de esta línea fue inaugurado en 1855 y constaba de casi 12 kilómetros, entre Moncada y Sabadell. Su explotación corrió a cargo de la empresa que ya gestionaba la línea existente con la que enlazaba. Los siguientes cuatro años se avanzó desde Sabadell y Lérida hasta cerrar el trazado en Tarrasa en 1859. Tan solo dos años después, se inauguró el tramo Zaragoza-Lérida, quedando así totalmente terminada la línea. No obstante, discrepancias con la CCHNE motivaron la ejecución de un tramo nuevo entre Moncada y Reixach y Barcelona que discurría, en buena medida, paralelo al de la línea Barcelona Granollers. Con este último tramo, abierto en 1862, la línea Barcelona-Zaragoza contaría con casi 370 kilómetros.  

En 1864, la compañía se fusionó con la del Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona, creando la empresa Ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y Barcelona, que más tarde se fusionó con la CCHNE en 1878. 

En 1928, la CCHNE electrificó el tramo entre Barcelona y Manresa, mientras que RENFE electrificó el tramo restante hasta Lérida mucho tiempo después, en 1981.  

A grandes rasgos, la línea ferroviaria 220 que conecta Lleida con Manresa ofrece un paisaje que evoluciona progresivamente desde llanuras o modelados suaves hasta relieves moderadamente accidentados. La mayoría de las paradas están operativas.   

Desde Lleida hasta Bellpuig, la Pla d’Urgell revela un paisaje dominado por los cultivos de regadío, que tornan a cultivos de secano en las siguientes dos estaciones, la de Anglesola y la de Tàrrega. En todo este tramo no se aprecian valores paisajísticos relevantes.  

La línea discurre en este tramo con un trazado paralelo a la A2 por el que ofrecen servicio los rodalies de Catalunya, es decir, servicios ferroviarios que transcurren íntegramente por territorio catalán sobre la red general del Estado. Todos los apeaderos de esta primera parte se localizan dentro de poblaciones o muy próximas a ellas.  

Entre el apeadero de Cervera y la estación de Calaf el secano comienza a mezclarse con antiguas terrazas sin labrar y masas de vegetación más prominentes. La topografía tiene una suave ondulación con patrones visuales destacados. A partir de Calaf y hasta la estación de Manresa, la línea 220 discurre por una depresión entre colinas al sur de la Sierra de Castelltallat, con abundante presencia de pinos. La única estación con acceso a una población antes de Manresa, es Rajadell. En estos dos últimos tramos el valor paisajístico es moderado. Podría reconocerse cierto potencial de desarrollo turístico rural.   

Categoría A2.
Vía electrificada con traviesas de hormigón en estado de conservación mejorable.