Zafra – Huelva-Mercancías

El origen de esta línea se remonta a 1870, fecha de la subasta pública para la concesión de una línea de ferrocarril entre Zafra y Huelva, que se adjudicó en 1878 a la sociedad Sundheim & Doetsch. [1] [2] Inicialmente, se planeaba que la línea conectara Zafra con el ferrocarril minero de Riotinto, en operación desde 1875, pero finalmente se optó por un trazado más cercano a la frontera portuguesa. [2]

Las obras empezaron en agosto de 1881, pero solo tres años después, en 1884, se trasfirió la concesión del tramo a la ZH, Compañía del Ferrocarril de Zafra a Huelva, [1] [2] que siguió las labores de construcción. El cruce de Sierra Morena fue un verdadero desafío, que obligó a construir dieciséis puentes metálicos y a excavar cerca de veinte túneles. [3] En julio de 1886 se inauguró el primer tramo, Valdelamusa-Huelva y en enero de 1889. se puso en servicio la totalidad de la línea. [3][4]

Un aspecto interesante del proyecto fue la conexión de la comarca del Andévalo, históricamente aislada, con el resto de la provincia de Huelva, que tuvo un impacto significativo en los municipios de la región. [5] Además, se estableció un corredor ferroviario que facilitaba la conexión entre las provincias extremeñas y el puerto marítimo de Huelva, permitiendo el acceso directo al océano Atlántico y la exportación de los valiosos recursos agrícolas y mineros. Por otra parte, la existencia de numerosas explotaciones mineras en los alrededores propició la construcción de distintos ramales de ferrocarril de vía estrecha. Los trazados de estas líneas de ancho de vía métrico estaban más adaptados a la orografía de las zonas mineras, pero hicieron necesaria la instalación de distintos puntos de carga para facilitar el trasbordo entre los trenes de vía estrecha y los de ancho ibérico. Entre estos ramales destacan los que llegaban a las minas de Aguas Teñidas, El Perrunal, Lomero-Poyatos, Confesionarios, San Telmo, La Joya, Cueva de la Mora y San Miguel. [2][4][6]

Con relación al transporte de viajeros, en las primeras décadas se superaron significativamente las proyecciones iniciales. Para hacer frente a esta alta demanda, la compañía ZH adquirió alrededor de treinta locomotoras de vapor e incluso introdujo en 1929 un automotor que alcanzaba los 80 kilómetros por hora en la vía principal  [2] En 1936, la puesta en servicio de una línea ferroviaria entre Gibraleón y Ayamonte tuvo una gran repercusión, al absorber parte de su tráfico. A finales de ese mismo año, también se puso en funcionamiento un nuevo tramo que conectaba Zafra con Jerez de los Caballeros, como parte de un proyecto para llegar hasta la frontera portuguesa a través de Villanueva del Fresno. [7] [8]

En 1941, cuando se nacionaliza la red ferroviaria de ancho ibérico nacional, la línea pasó a formar parte de RENFE y se asignaron a esta ruta varias decenas de locomotoras de vapor que estaban prestando servicio en otras redes, como MZA, Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza o CCFA, Compañía de los Ferrocarriles Andaluces. [4]

Entre 1954 y 1956, se reemplazaron los viaductos metálicos por otros construidos de hormigón, empezando por el viaducto sobre el Odiel, el más importante de toda la línea y se renovó integralmente la superestructura. Hasta 1960 se siguió desarrollando un importante transporte de pasajeros, pero paulatinamente, el incremento del transporte por carretera ocasionó una notable disminución en el número de usuarios del ferrocarril. Al mismo tiempo, la mayoría de los ramales que conectaban las explotaciones mineras con la línea fueron clausurados.  

En 1976, en el marco de una reestructuración de las infraestructuras ferroviarias en la ciudad de Huelva, que centralizó los servicios en la estación de Huelva-Término, se clausuró la estación histórica de Huelva-Odiel. Para ello fue necesario construir una variante que enlazara el trazado de la línea con dicha estación.  

En 1984 RENFE catalogó la línea como altamente deficitaria. Pese a que aún mantenía un considerable tráfico de mercancías, independientemente del declive de la actividad minera, la falta de inversiones y la obsolescencia de las infraestructuras provocaba que las velocidades de circulación fueran muy bajas. [2]

En 2005, con la aplicación de la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario y la extinción de RENFE, la línea pasó a depender de Adif como el resto de la RFIG del Estado. En ese momento, los tráficos de pasajeros y de mercancías habían disminuido considerablemente en comparación con épocas anteriores y se habían iniciado las obras de mejora. Entre 2004 y 2016, se realizó una renovación integral de vía en el tramo Zafra-Jabugo. Además, se rehabilitaron numerosos recintos ferroviarios y se construyeron nuevos edificios de viajeros o apeaderos. [9]

En 2020 se realizaron reformas en el trazado para mejorar la seguridad en la circulación al sustituir el sistema de bloqueo telefónico por otro de telemando regulado desde un Control de Tráfico Centralizado (CTC). Asimismo, en 2022 comenzó un proceso de renovación de las infraestructuras en el tramo desde Jabugo a Huelva. [10] [11] Además, durante el verano de 2023, la línea fue cerrada al tráfico para renovar cinco puentes en el trayecto, con el objetivo de mejorar la vida útil de los viaductos. Estas obras de renovación siguen en proceso de ejecución en diciembre de 2024. [12] [13] [14] Esta potente inversión pone de manifiesto la importancia de la línea para el transporte de mercancías, especialmente productos químicos, minerales y madereros entre Huelva, sus pueblos y Extremadura. Se espera que su mejora revitalice también el tráfico de viajeros en la línea.  

El significado histórico y territorial de la línea, muy unida al aprovechamiento minero de la comarca del Andévalo y su conexión con el puerto de Huelva posibilitan su potenciamiento turístico. La línea, que ha definido en buena parte la evolución del territorio por el que discurre, está muy vinculada con su patrimonio industrial, ofreciendo en su proximidad paisajes funcionales mineros de gran interés. Constituye un buen ejemplo para descubrir paisajes explotados y recuperados y tiene un valor ecológico y estético relevante, debido principalmente a la dehesa de monte mediterráneo que atraviesa. Asimismo, son de indudable interés las obras civiles necesarias para salvar la compleja orografía de la zona, especialmente entre Cumbres Mayores y Valdelamusa, destacando los puentes del río Múrtigas, el de las tres fuentes y el de Alcolea. Se aprecian, sin embargo, en su recorrido signos de abandono de su uso ganadero y agrícola tradicional. 

Categoría C1.
Vía sin electrificar con traviesas de madera en estado de conservación mejorable.