Zamora – Medina del Campo

Esta línea formaba parte de los trazados recogidos en la primera ley ferroviaria de 1855, denominada Ley General de Ferrocarriles, en la que se definió una malla general radial que favoreciese la conexión ferroviaria de las diferentes regiones de nuestro país con la capital y su interconexión mediante líneas secundarias y ramales. Todo ello con el fin último de impulsar el crecimiento económico del país. [1]

Esta ley contemplaba, en particular, la conexión entre Vigo y Madrid, pasando por la ciudad de Orense y la de Zamora. También designaba a Medina del Campo y no a Valladolid, como punto de conexión con la línea general del Norte, que en última instancia, unía Madrid con la frontera francesa en el País Vasco. 

En febrero de 1861, se subastó la concesión para la construcción y explotación de una línea ferroviaria entre Medina del Campo y Zamora, que fue otorgada al banquero Rafael Beltrán de Lis. Este evento marcó el inicio de la Compañía del Ferrocarril de Medina del Campo a Zamora, que dos años después se haría con los derechos de concesión para la construcción y explotación de la línea Orense-Vigo, pasando a llamarse algunos años después Compañía de los Ferrocarriles de Medina a Zamora y de Orense a Vigo, MZOV. A pesar de la distancia entre ambos tramos, la compañía pretendía hacerse con la concesión del trayecto intermedio, completando así, teóricamente, un eje ferroviario de gran importancia en el contexto español. No obstante, la teoría no pudo pasar a la práctica de la forma en que había sido prevista debido a problemas financieros derivados de las dificultades técnicas del trazado, que requería de obras de paso de gran envergadura y complejidad. 

El primer tramo de la línea, entre Medina del Campo y Nava del Rey, se completó con facilidad en 1863, aprovechando las buenas condiciones que presentaba el terreno. Los otros dos tramos, entre Nava del Rey y Toro y entre Toro y Zamora, se finalizaron al año siguiente, en 1864. Aunque las obras avanzaron rápidamente, estos últimos tramos presentaron algunas dificultades. En Dueñas, se construyó un viaducto de 700 metros sobre el río Trabancos, y sobre el Duero se construyó un puente metálico de cinco tramos. Cerca de Villaveza, el terreno pantanoso requirió la instalación de un complejo sistema de drenaje. Aunque se consideró la posibilidad de construir tres túneles cerca de la ciudad de Toro, finalmente se descartó debido a la inestabilidad del suelo. El radio de las curvas en la mayor parte del recorrido superaba los 1000 metros, reduciéndose a 500 metros en El Fresno, la zona de mayor pendiente, y a 350 metros en la aproximación a Medina del Campo. [3]

La Compañía del Ferrocarril de Medina a Zamora y de Orense a Vigo atraviesa graves dificultades económicas durante las primeras décadas del siglo XX, como sucedía también en otras líneas del oeste peninsular. Por ello, en 1928 fue absorbida por la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, una empresa pública del Estado, creada para ayudar a las diversas compañías privadas de esta región del país. Sin embargo, esta medida no logró mejorar significativamente la situación. Así, en 1943 quedó completamente integrada en RENFE. [1]

Antes de la puesta en servicio del tramo AVE entre Olmedo-Zamora y Pedralba, en 2020, la línea era utilizada por trenes de largo recorrido, como Alvia y Trenhotel, que conectaban Galicia con Madrid y Alicante, pero actualmente estos tráficos han desaparecido y el tráfico en la línea se limita a servicios regionales y de media distancia con frecuencia reducida. 

La línea se caracteriza por atravesar paisajes cerealistas de meseta y regadíos de la vega del río Duero. Es un entorno rural de baja densidad poblacional, caracterizado por la presencia de núcleos concentrados, de cierta entidad, distanciados entre sí. Algunos de estos pueblos y ciudades intermedias son monumentales, como Toro, o las propias localidades de origen y fin del tramo. Todas ellas presentan interés turístico cultural. Existen otros enclaves de atractivo escénico y natural, como el embalse de Castronuño y en general, su paisaje y pueblos presentan un alto reconocimiento social por sus vinos. Adicionalmente, la línea tiene el interés de conectar dos nudos ferroviarios y dos estaciones monumentales situadas en dos núcleos importantes, con economías dinámicas en su contexto territorial. 

Categoría B1.
Vías sin electrificar con traviesas de hormigón en estado de conservación razonable.